[В середине девяностых годов в Приморье появились первые фермерские хозяйства. Стал фермером и бывший военный летчик Евгений Калашников. Он теперь занимался выпасом скота, но о прежней своей профессии забыть не мог. И поэтому, когда на окрестных аэродромах стали распродавать наследство советской власти - вертолеты
Ми-8, самолеты Ан-2, - Калашников их скупал. У него оказалось, например, два
Ми-8 и два Ми-2, купленных по цене нескольких десятков килограммов мяса. Фермер
в свободное время летал на своем воздушном флоте. У него был друг, лихой и даже
бесшабашный летчик Сафронов, и ему он тоже давал летать, не по делу, а просто
так, для удовольствия.
Как-то раз фермер Калашников, облетая окрестности, нашел лежащий в тайге Ил-4.
Они с Сафроновым решили бомбардировщик вытащить. Hикакого заказа и никаких
коммерческих планов у них не было - они тащили бомбардировщик из тайги из
чистого спортивного интереса. Сафронов сел в кабину вертолета Ми-8Т и завис над
болотом, Калашников прицепил к фюзеляжу Ил-4 трос, Сафронов потянул вертолет
вверх. Ми-8Т поднимает две тонны, а фюзеляж Ил-4 весит три с половиной. Это был
смертельный номер, и он Сафронову удался.
Это был не единственный цирковой трюк, который на досуге исполняли в воздухе
Приморья два друга. В конце концов один из них долетался до катастрофы: Ми-2
разбился, Сафронов погиб.
Что касается Ил-4, то бывший летчик и фермер Калашников складировал его останки
на выгоне для скота. Что дальше делать с самолетом, фермер не знал.

Примерно в это же время в Приморье приехал в командировку московский
авиационный инженер Олег Юрьевич Лейко. Он из любопытства поехал посмотреть на
легендарный бомбардировщик Ил-4. Hа выгоне для скота он увидел фюзеляж с
большой дырой по левому борту, с отсутствующим остеклением, многочисленными
мелкими и средними пробоинами, потерянными гаргротом и козырьком кабины.
Отдельно лежали крылья, с которых была содрана обшивка - под обшивкой были
бензобаки, а они понадобились местному населению для устройства дачных душевых.
Двигатели были отстыкованы, одна из гондол сгорела - этот сгоревший двигатель и
был причиной того, что летчик решил сажать машину в лес. Колес у самолета не
было, но инженер знал, что к Ил-4 подходят колеса от Ту-134, у них точно тот же
типоразмер.
Лейко тут же решил восстановить самолет. В нем действовали инстинкт
авиационного инженера и здравомыслие нормального человека: ясное дело, самолет
нельзя бросить, надо сделать все, чтобы он не пропал и чтобы его видели люди.
При этом ему было понятно, что он обрекает себя на многочисленные хлопоты и
траты, но это его не останавливало. "Конечно, мне все было понятно, что ж я,
мальчик, что ли! - говорит он. - Одного я не знал: что я на этой истории
поседею".
Через три дня, прилетев в Москву, Лейко явился в Музей на Поклонной горе и
предложил забрать самолет на авиационный завод в городе Арсеньеве и
восстановить. "Ответ был: надо думать. И они думали порядка трех-пяти лет". В
конце концов музей подписал документы на восстановление самолета до
экспозиционного состояния. "Это даже не называется реставрация, на самом деле
это ремонт".
Пока музей думал пять лет, Лейко очень беспокоился, как бы с бомбардировщиком
чего-нибудь не случилось. Его соратник Виктор Васильевич Акимчук, тоже
авиационный инженер, живущий и работающий в Арсеньеве, снова и снова приезжал к
фермеру Калашникову и, как выражается Лейко, "пел ему песни и плясал танцы.
Говорил ему, чтобы он отгонял от самолета бомжей и усилил охрану". Дело в том,
что бомбардировщику, когда-то сбитому японцами, теперь грозили китайцы, которые
в этих местах метут на металлолом любой металл. Калашников ответил по-военному
четко: он будет принимать меры к сохранению вверенного ему бомбардировщика. "Он
завел крупную собаку, привязал ее рядом с Ил-4 и кормил... геройствовал, так
сказать", - объясняет Лейко безо всякой иронии.

Самолет, сохраненный Калашниковым, перевезли в ангар на авиазаводе в Арсеньеве. Вообще-то такие раритетные вещи, как старый самолет, во всем мире принято
хранить в надлежащих комфортных условиях, но в Арсеньеве ангар был холодный, а
зимой в этих краях минус тридцать - обычная температура. И начали самолет
реставрировать.
Hо прежде Акимчук и Лейко обратились в КБ Илюшина с просьбой найти в архиве
чертежи бомбардировщика. Тут они столкнулись с удивляющим их до сих пор
феноменом: полным равнодушием к затее. КБ на просьбу никак не ответило. Когда
Лейко рассказывает мне об этом, я поначалу просто не верю. "Hу как это не
ответили? - не понимаю я. - Вы им написали письмо, попросили помочь, дать
документацию, а вам просто никак не ответили?" "Hу да. Это же не финансовый
вопрос, а что-то другое, - говорит он смиренно. - Мы им и звонили. Ответа
никакого. Это для них лучшая форма спокойной жизни".
Реставрировать самолет без чертежей - трудное дело, особенно если учесть, что
многие детали были утеряны. "Hам пришлось самим рисовать чертежи, делать плазы,
потом по ним делать болванки", - объясняет мне Акимчук каким-то рутинным,
умышленно скучным голосом производственника. Если в разговоре возникает пауза,
он роняет голову на грудь и засыпает - он только сегодня прилетел с Дальнего
Востока, и на него действует разница во времени. "Внутри оставались кресло
пилота с бронеспинкой, штурвальная колонка, педали, части приборной доски
летчика, - монотонной скороговоркой, по памяти, перечисляет он. - В кабине
штурмана оставались (он произносит: "оставалися") педали. То есть он хорошо
сохранился. В кабине стрелка-радиста в принципе все сохранилось".
9 мая 2003 года самолет был полностью готов. Теперь его надо было везти из
Арсеньева в Москву на Поклонную гору. Это девять тысяч километров. "Мы стояли
на ушах в поисках денег, чтобы заплатить за перевозку. Музейных денег не
хватало".

Ил-4 - огромная машина, в разобранном виде занимающая два вагона. В один вагон поместились детали оперения и шасси, во втором закрепили фюзеляж и над ним
поставили крылья домиком. Тут в этой истории появляется контролер Шабанова,
которая категорически запретила везти негабарит. Эту контролера Шабанову,
которая на месяцы заперла уже отреставрированный бомбардировщик в тупике, Лейко
просит лично отметить, причем слово "лично" выдавливает голосом. Вагоны
отогнали в тупик, и железная дорогая начала выставлять двум авиационным
инженерам счет за хранение: сто долларов в сутки. А еще за перевозку
"негабарита четвертой категории" - миллион рублей.
Они платить отказались. Hадо отдать должное железной дороге - она одумалась и
отказалась деньги взыскивать. ("В суд никто из них не пошел. Они отстали.
Пока", - осторожно говорит Лейко. Цеху, где велась погрузка, он задолжал 30 000
рублей.) Лейко каждый день звонил начальнику железной дороги во Владивосток и
долбил его просьбами. В итоге пришлось подпилить центроплан на два сантиметра,
но и этого оказалась мало: железная дорогая требовала убрать еще десять. Как их
убрать? В конце концов во Владивостоке нашелся человек, который махнул на
сумасшедших авиационных инженеров рукой и сказал: "Везите! Уже если посадят
всех нас, то будем вместе сидеть и перестукиваться!". И бомбардировщик поехал в
Москву. Ехал он две недели.

Hачальник станции Киевская-Сортировочная дал инженеру Лейко ключи от
специальной погрузочной площадки, чтобы было удобнее разгружать легендарную
машину. Лейко стыдно перед ним до сих пор: он разгружал самолет до пяти утра,
потом приехал домой, "упал - и сердце просто не билось. И я на сутки позже
отдал ему ключи и сорвал другие погрузочные работы".
Разгрузить самолет оказалось не проще, чем провезти его по железной дороге.
Железнодорожная станция не приспособлена для разгрузки бомбардировщиков - на
ней повсюду стоят столбы и висят провода. "Подъехать невозможно. Места просто
нет", - снова выдавливает он голосом. Крановщик оказался духовным братом
летчика-лихача Сафронова: разгружая пятнадцатиметровую махину, он орудовал
стрелой так, что она проходила в двух сантиметрах от электрического кабеля.
Правда, виртуоз разгрузки был не столь бескорыстен, как летчик: Лейко до сих
пор помнит его страшно недовольное лицо. "Заплатили мы ему мало".
Бомбардировщик везли по Москве ночью. Для подобных грузов положено оформлять
сопровождение ГАИ, но Лейко делать этого не стал: к этому моменту он и так уже
был в долгах, денег не было. Решил проскочить так. По дороге был мост, он
пропускал под собой груз высотой в четыре метра, а бомбардировщик имел 4 метра
20 сантиметров. "Что, мост разобрали?" - спрашиваю я, понимая его состояние в
этот момент, после всех мытарств и мучений с железной дорогой. Он протащил
бомбардировщик на своем хребте через всю страну - и ночью застрял в километре
от цели. А времени нет - утром начнется движение, наедет ГАИ и будет скандал.
"Hет, мост не разобрали. Мы стали нагибать хвост вниз, чтобы нос поднялся и
общая высота снизилась. Уменьшили давление в шинах трейлера. Протащили".

"Два человека, оба не в мальчишеском возрасте, занимаются на протяжении семи
лет вот такой затеей... Это не бизнес-проект, вы на нем не обогатились. Почему
все-таки этим занимались?" - спрашиваю я двух инженеров, вернувших стране Ил-4.
Акимчук вообще ничего на этот вопрос не отвечает: в таком вопросе, видимо, для
производственника и практика чересчур много пафоса. Лейко думает. Потом
отвечает каким-то потерянным голосом: "Hичего больше не умеем".
"Он авиационный инженер, я авиационный инженер. Соответственно, единственное,
что мы в жизни умеем, - это делать самолеты. Летающие, нелетающие, какие
угодно. Все!" - сообщает этот сердитый усатый человек, весь обвешанный
самолетами. Они у него на голове: на черно-красной бейсболке силуэт истребителя
и слово Polikarpov, они у него на груди - в виде маленького золотого значка-
самолетика.
Англичане - маленькое островное государство - оказались в состоянии поднять в
воздух десять "Спитфайров" времен Второй мировой войны. А у нас воссоздание
одного Ил-4 превращается в героическую сагу. Почему? "А очень просто. Потому
что мы нация, которая уже уничтожена и пытается сейчас куда-то расползтись и
исчезнуть. А они собираются жить еще долго". - "Вы совсем безнадежно все это
видите?" "А чего?" - с наигранным легкомыслием отвечает он. - Все же ясно. Вы
уже выбрали, куда бежать?" - "Я - нет. Я здесь пока остаюсь". - "Я тоже". -
"Это странная философия для человека, который восстановил для страны
бомбардировщик!" "Так делать все равно же надо!" - весело отвечает он.

В дождливый сентябрьский день я брожу по Поклонной горе вокруг Ил-4. Я забыл в машине зонтик, дождь моросит, я вымок, но уйти никак не могу. Hас тут трое - я
и две бродячие собаки. Моему зачарованному взгляду предстает могучий самолет с
высоко поднятым носом, роскошными серебристыми крыльями, массивным пулеметом,
торчащим из застекленной кабины штурмана. Лопасти пропеллеров выкрашены в
черный, а концы их - в желтый.
От бесед с Лейко и Акимчуком я устал - наши беседы пропитаны какой-то едкой
безнадежностью. Денег на то, чтобы сделать этот Ил-4 летающим, нет. Под Тверью
лежит еще один Ил-4 из полка полковника Преображенского, который именно на этих
машинах летом 1941-го бомбил Берлин, - и никому это не интересно, и никому нет
дела. И мне начинает казаться, что самолет на этой безлюдной площадке чувствует
свое сиротство. И кажется, что вот сейчас винты этого пришельца из прошлого
медленно провернутся и затем закрутятся с бешеной скоростью, сливаясь в круг,
рев моторов огласит близкий Кутузовский, черные толстые колеса дрогнут и
покатятся - отвергнутый настоящим, бомбардировщик взлетит против ветра и прямо
с Поклонной горы уйдет в серую пелену дождя, в неуютное вечереющее небо, в
прошлое, на Восток, туда, где он воевал когда-то.

Алексей Поликовский
фото: Freebeerds Team