Владимир Исаакович Поликовский
Каталог статей
Меню сайта

Категории каталога
Мои статьи [5]
Статьи Алексея Поликовского об авиации.
Мемуары современников [4]
Собрание воспоминаний современников и сотрудников Владимира Исааковича Поликовского.

Поиск

Друзья сайта


· RSS 16.12.2017, 23:20

Главная » Статьи » Мемуары современников

ИЗ ЗАПИСОК ИНЖЕНЕРА
За пятьдесят лет работы в области авиационной техники мне много раз приходилось сталкиваться с нестандартными, иногда оригинальными задачами. Порой удавалось находить для них, опять-таки нестандартные, решения, а иногда даже доводить дело до практической реализации.

Дневников я никогда не вел, сохранились, правда, отрывочные записи. Но в различной обстановке - в отпуске, поездках, путешествиях - я не раз по памяти рассказывал об отдельных, занятных, по моему мнению, эпизодах моим друзьям. Часто приходилось слышать от них, что кое-что следовало бы записать.

Так, летом 1993 года я начал, не спеша, записывать то из опыта моей работы, что могло оказаться интересным инженерным или научным работникам, близким мне по специальности и по роду занятий. Вскоре я понял, что одной техникой ограничиться нельзя: мне удалось встречаться и работать со многими видными, интересными, талантливыми людьми, о которых надо рассказать, тем более, что значительная часть из них ушла в мир иной и о них предпочитают не вспоминать.

Далее события сложились так, что в течение более трех лет мне по разным причинам было не до записей.

Теперь, следуя настоятельным советам близких мне людей М. Л. Галлая и Е. М. Жезловой, сотрудничающих с журналом "ИР", возобновляю давно начатую работу, хотя не очень представляю, для какого читателя ее результаты могут быть интересными.
В конце 1944 года после окончания теоретического курса на моторном факультете Ташкентского авиационного института я в составе группы из 5 студентов прибыл в Центральный институт авиационного машиностроения (ЦИАМ) для прохождения преддипломной практики и дипломного проектирования.

Меня определили в лабораторию № 2 (впоследствии это отделение 100) в сектор (тогда отдел) инженера И. С. Эльперина и зачислили в штат на должность техника с окладом 700 рублей в месяц (стипендия на последних курсах была 400 рублей). Это было немного, но на жизнь хватало, так как потребление лимитировалось не деньгами, а карточками, и запросы наши были по-студенчески скромными. На так называемые "коммерческие" (дорогие, но внекарточные) товары и продукты мы не замахивались, а по карточкам все было довольно дешево - но мало!
Исаак Соломонович Эльперин стал моим первым начальником и руководителем дипломного проекта.

Его сектор занимался теорией и расчетом центробежных компрессоров (нагнетателей) для систем наддува поршневых авиадвигателей. Под руководством И. С. Эльперина я освоил методику гидравлического расчета нагнетателей, довольно простую и, в общем, стандартную и, следуя ранее выпущенным отчетам, выполнял какие-то работы, оправдывавшие получаемую зарплату.

Поселили нас в так называемом "общежитии молодых специалистов". Это была одна большая - на 12 коек - комната на втором этаже дома на 2-ой Синичкиной улице, где помещались общественные организации ЦИАМ, отдел кадров и медчасть (так осталось и сейчас, но без нас). Кроме нас, фактически живущих в "общежитии", там была прописана, наверное, сотня молодых и не очень молодых, но тоже не имеющих своего жилья, работников ЦИАМ, практикантов, приезжих. Это выручало многих и, по-видимому, никого не смущало.

О составе проживающих в общежитии, забегая далеко вперед, можно судить по следующему: по прошествии времени трое достигли ученой степени доктора технических наук и звания профессора, трое стали ведущими научными сотрудниками ЦИАМ, один по ступеням дошел до крупной должности в аппарате ЦК КПСС, а один стал ответственным работником Министерства внешней торговли.

Вернусь к рабочим делам. Над дипломным проектом работал с увлечением, досконально изучил конструкцию нескольких наших и зарубежных двигателей и из их узлов скомпоновал "свой" 12-цилиндровый высотный мотор, рассчитал для него систему наддува. После защиты получил назначение на работу в ЦИАМ и уже в качестве инженера пришел в тот же отдел И. С. Эльперина, моего руководителя.

О нем надо рассказать подробнее.

Исааку Соломоновичу Эльперину тогда было 37 лет, но нам он казался очень пожилым человеком. Был он высокого роста, полный, но очень подвижный, с заметной аккуратно зачесываемой лысиной. Ко времени нашего знакомства И.С. успел уже поработать слесарем, электриком, инженером на заводе, был в длительной командировке в США.
Ко мне И.С. с самого начала отнесся с исключительным вниманием и дружелюбием, помогая не только в работе, но и в устройстве, в бытовых вопросах. Меня, провинциального студента, приглашал к себе домой, много рассказывал и показывал, вместе слушали музыку. Мне кажется, что мой интерес к классической музыке явился определяющим началом в его отношении ко мне. К защите диплома И.С. написал мне совершенно нестандартный, теплый, просто трогательный отзыв-характеристику.
И. С. Эльперин обладал поразительно широкими познаниями в истории искусства, науки и техники, хорошо знал литературу, музыку, владел английским языком. В общем, был умным, хорошо образованным, высококультурным человеком и очень ценил это в других. Любил анекдот, шутку, острое слово, помнил и к месту цитировал отрывки из разнообразных источников - от Библии до Баркова. Умел остроумно поддеть оппонента в споре. Если были затронуты интересы его сотрудников - смело бросался в драку, не взирая на лица.
И.С. всю жизнь был веселым, неунывающим человеком, хотя судьба его много раз била нещадно. Когда ему уже было за 50 лет, от рака умер его 16-летний сын, феноменально одаренный юноша.
В годы совместной работы, мы, несмотря на теплые отношения, не могли по молодости лет в полной мере оценить высокую эрудицию, демократичность, человеческие качества И. С. Эльперина.
Мы больше реагировали на то, что в новых научных или технических вопросах, к которым мы тогда активно приобщались, И.С. порой бывал не так силен, как нам хотелось. Склад его недюжинного ума был скорее гуманитарным, чем техническим, и И.С. редко ввязывался в наши "высоконаучные" споры. (Стыдно вспомнить наш тогдашний диалог: "И.С. неважно соображает в этом вопросе". "А что от него ждать? Ему уже 38 лет!"). Мне представляется, что свое настоящее призвание И. С. Эльперин нашел в институте А. И. Толстого (НИЛД), куда он был принят в 1953 году после увольнения из ЦИАМ "по сокращению штатов" - типовой формулировке при пронесшейся в то время чистке кадров "от чужеродных элементов". Там И.С. много лет занимался составлением обзоров, рефератов, сборников, анализом и обобщением опыта развития техники - это было его стихией, где в полную меру работали его эрудиция, память и незаурядные литературные способности. Надо сказать, что помимо работы у Исаака Соломоновича всегда были "хобби", причем все, за что он брался, делал высокопрофессионально: домашнюю мебель, туристское снаряжение, художественные фотографии, инкрустированные деревянные украшения: вазы, бокалы, раковины. Тонкие, почти прозрачные деревянные изделия И.С. не раз экспонировались на выставках.
До конца дней Исаак Соломонович сохранил живой ум, чувство юмора, острый интерес к людям и событиям, великолепную память на исторические события, имена, даты, безошибочно определял и на слух "цитировал" симфоническую музыку. С ним и его женой Ниной - нашей сверстницей - мы дружили и встречались много лет, до самой его смерти в 1979 году.
Придя к нему в отдел в качестве молодого специалиста, я был им приставлен к работе, которой руководил В. И. Бабарин и которая несколько отличалась от основной тематики отдела. Работа была связана с исследованием путей и возможностей использования энергии выхлопных газов для увеличения тяги винтомоторной установки скоростных самолетов. Вопрос этот был актуальным.
В то время одним из главных средств увеличения мощности двигателя было повышение давления наддува, то есть давления воздушно-топливной смеси на входе в цилиндры. При этом почти пропорционально возрастало давление в начале такта выхлопа и увеличивалась энергия выбрасываемых выхлопных газов. На некоторых самолетах к тому времени работали турбокомпрессоры - агрегаты, с помощью которых энергия выхлопных газов использовалась для сжатия воздуха в системах наддува - это позволяло уменьшать мощность, отбираемую с вала двигателя для привода нагнетателя, соответственно увеличивалась мощность винта. Другой рассматривавшийся путь заключался в такой организации выхлопа, чтобы реактивная тяга, создаваемая выходящей с большой скоростью струей выхлопных газов, прибавлялась к тяге воздушного винта. В обоих случаях одновременно с ростом мощности получался выигрыш в экономичности, так как расход топлива сохранялся неизменным. Оба способа обладали определенными достоинствами и недостатками, однако один фактор - существенное повышение скорости полета самолетов боевой авиации - работал явно в пользу применения системы реактивного выхлопа. Дело в том, что даже при сохранении величины к.п.д. воздушного винта (что проблематично) тяга винта при данной мощности на валу уменьшается обратно пропорционально скорости полета. Реактивная же тяга выхлопа сохраняется постоянной и поэтому вклад ее в общую тягу силовой установки с увеличением скорости полета возрастает. Для качественных оценок необходимы были надежные методы расчета, над разработкой которых трудился В. И. Бабарин, к чему присоединился и я. Здесь для меня было много нового. Если раньше я занимался только расчетом характеристик систем и объектов, то теперь пришлось учиться вникать и разбираться в закономерностях физических явлений и процессов, знакомиться с основами газодинамики - тогда совсем мне неизвестной науки, до многого доходить своим умом.
Работать с В. И. Бабариным было очень интересно и чрезвычайно полезно для начинающего научного работника. Меня В.И. сразу же включил в работу в качестве равноправного сотрудника - не помощника, что он подчеркивал всем отношением ко мне как при личном общении, так и на людях, не отмечая разницы в возрасте, стаже, опыте (мне рассказывали, что многие коллеги не раз выговаривали ему за "баловство").
Он охотно делился ходом мысли при решении задачи, втягивал в дискуссию, обсуждение версий и вариантов, привлекал к поиску ошибки в собственных рассуждениях или выводах. Соображения амбиций или самолюбия при этом начисто отсутствовали, можно было спорить и возражать в любой форме, чем я, правда, не злоупотреблял. Василию Ивановичу Бабарину тогда было около 40 лет, более 10 лет он уже работал в ЦИАМ и выполнил ряд исследований, разработал оригинальную методику расчета авиационных воздухо-воздушных и водо-воздушных радиаторов. В отличие от моего первого руководителя И. С. Эльперина, Василий Иванович был сугубым технарем. Худощавый, подтянутый, корректный, немногословный, он в общении был приятным, демократичным, но фамильярности избегал. С нами, тогда молодыми, он держался запросто и даже, бывало разделял наши забавы. Мог, например, вечером после работы (тогда все засиживались допоздна) затеять игру в "футбол" комком бумаги между рабочими столами. Мог, когда что-то не получалось в работе, позвать меня в близлежащий парк МВО, чтобы там на солнышке на скамейке вместе разгадывать очередную встретившуюся нам "загадку природы" - это он очень любил (впоследствии, обычно, оказывалось, что это известная, но нам незнакомая физическая закономерность). Не раз вместе с нами ездил на футбол. Не помню, чтобы Василий Иванович кого-нибудь обидел, его любили сотрудники и подчиненные. Правда, начальство порой бывало, им недовольно - он органически не умел работать "к сроку". Он очень глубоко и твердо знал - более того, чувствовал - основные законы, положения, закономерности из физики, механики, термодинамики. Но был убежден, что на этой основе, без излишних ухищрений можно подойти к решению очень сложных задач. Ему это, действительно, нередко удавалось, хотя далеко не всегда. Читать чужие работы не любил, предпочитал до всего добираться самостоятельно, особенно когда встречались необычные или парадоксальные задачки. При этом работал с азартом и увлечением. Но когда существо вопроса прояснялось, В.И. быстро терял к нему интерес, "дочистить" результаты, сформулировать выводы, а, тем более, написать отчет или статью, у него не хватало терпения. В нашей совместной работе это почти всегда приходилось делать мне. В.И. охотно уступал мне эту честь, а для меня это было хорошей школой, "Справочник автора технической книги" П. И. Орлова стал моим настольным руководством. О В.И. Бабарине можно без преувеличения сказать, что он жил работой, это было смыслом его жизни. Других увлечений он не знал. Уже в почтенном возрасте, будучи руководителем большого коллектива (отдела 002), Василий Иванович осваивал новую для него область науки, причем не мог, по старой привычке, отказать себе в удовольствии лично, сидя рядом с сотрудником, вести технические, иногда даже черновые расчеты.

Примерно с 1948 года я работал и печатался самостоятельно по другой тематике, а Василий Иванович, назначенный начальником отдела в организованной под руководством К. В. Холщевникова лаборатории реактивных двигателей (№ 3, потом лаборатория № 300), начал заниматься теорией и расчетом ТРД. Быстро вошел в новую работу, и ему, бесспорно, принадлежит ряд важных, даже основополагающих, идей и методов в расчете высотно-скоростных характеристик ТРД. Но по своему характеру В.И. нисколько не заботился о закреплении приоритета, и эти положения излагаются в теории двигателей как общеизвестные, без упоминании об авторе.

Справедливости ради, надо сказать, что иногда, особенно в последние годы, наряду с яркими идеями В.И. высказывал и упорно отстаивал явно ошибочные положения, основываясь лишь на интуиции и сильно упрощая картину сложного явления. Мне, по старой памяти, разрешалось возражать ему, и несколько раз мне даже удавалось уводить его от намечавшейся жесткой критики со стороны. А в целом, это был высоко порядочный, талантливый, светлый человек. "Мир без него стал беднее" - было справедливо сказано на его похоронах. А я думаю, что мне очень повезло, что приобщаться к научной работе мне довелось рядом с таким человеком.

Так вот, занявшись в 1945 году проблемой использования реактивного выхлопа и разработкой методов расчета, позволяющих определить количественные характеристики различных систем, Василий Иванович Бабарин предложил начать с самого простого (это его правило я сразу усвоил и оно не раз помогало мне в дальнейшей работе). Самой простой представлялась система, в которой выхлопные каналы всех цилиндров соединялись в едином коллекторе, из которого весь выхлопной газ вытекал в атмосферу через общее реактивное сопло; естественно, против направления полета. При быстро чередующихся выхлопах из цилиндров многоцилиндрового двигателя в коллекторе устанавливалось некоторое среднее, практически постоянное давление, величина которого зависела от того, насколько "зажато" было выходное сечение сопла; перепад давлений между коллектором и атмосферой определял скорость истечения газа и создаваемую им реактивную тягу. Рассчитать характеристики такой системы удавалось достаточно просто, правда, для этого нам с В.И. пришлось в процессе работы основательно познакомиться с основами прикладной газовой динамики - новой для нас науки, в частности с закономерностями образования и изменения реактивной тяги в зависимости от различных факторов. Начинали мы буквально с нуля, и это оказалось в дальнейшем очень полезным, так как мы, с трудом продвигаясь, шаг за шагом, усвоили и такое, что легко ускользает, если начинать "с середины". В этом мне пришлось много раз убеждаться при общении со студентами последних курсов МАИ, с аспирантами, а иногда и с опытными специалистами. (Не могу здесь не вспомнить высказывание моего покойного друга, большого ученого и острослова И. А. Биргера об одной группе ученых: "Они очень умные, с высшим образованием, но без среднего".)

Большое значение для нас с В.И. имели встречи и беседы с профессором Генрихом Наумовичем Абрамовичем, молодым, но уже маститым и заслуженным ученым, который раз-два в месяц приходил как консультант в нашу лабораторию и с легкостью "щелкал" наши "неразрешимые" задачи. Забегая вперед, скажу, что мое сотрудничество и близкие отношения с этим блестящим ученым, добрым, мудрым человеком, учителем нескольких поколений авиационников впоследствии длилось десятилетия до самого его ухода из жизни в марте 1995 года.

В нашей совместной с В.И. статье в техническом бюллетене ЦИАМ изложен разработанный нами метод расчета реактивной выхлопной системы с общим коллектором и приведено сопоставление наших расчетов с ранее опубликованными результатами других авторов, дана оценка выявленных расхождений в величине получаемого выигрыша в тяге.

Это была не только для меня, но и для В.И. Бабарина, первая печатная работа. Тогда в ЦИАМ это считалось событием.

При анализе рабочего процесса рассмотренной реактивной системы с объединенным выхлопом легко усмотреть присущий ей недостаток. Высокое давление газов, существующее в цилиндре в начале такта выхлопа-выталкивания, бесполезно срабатывается (дросселируется) до значительно более низкого среднего давления в коллекторе. Кроме того, давление в цилиндре при выхлопе не может уменьшиться ниже этого среднего давления, что увеличивает затраты работы в такте выталкивания и увеличивает массу остаточных газов к началу следующего такта всасывания. Оба эти фактора означают, что располагаемая энергия выхлопных газов используется недостаточно эффективно.

С этой точки зрения более рациональной является система индивидуальных выхлопных патрубков на каждом цилиндре.

Рассмотрение такой системы и разработка методов ее расчета составили второй этап нашей совместной с В. И. Бабариным работы.

Процесс выхлопа в такой системе весьма сложен и существенно нестационарен: из переменного объема цилиндра (поршень движется) через переменное сечение (клапан сначала открывается, затем закрывается) газ вытекает в выхлопной патрубок, постепенно изменяя температуру и давление в объеме перед реактивным соплом и с переменной по величине скоростью покидает систему.

К тому времени в ЦИАМ существовал метод расчета такого процесса и определения реактивной тяги системы, разработанный и опубликованный Н. Я. Литвиновым. Для расчета по этому методу нестационарный процесс выхлопа разбивался на малые элементы времени, затем внутри каждого элемента квазистационарно рассчитывались расход газа через клапан, изменение давления и массы газа в цилиндре и в выхлопном патрубке, расход через сопло, скорость и импульс вытекающей через сопло массы. Определялось смещение поршня к началу следующего элемента времени и т.д.

По существу этого метода замечаний быть не могло, но использование его на практике было затруднительно из-за большой трудоемкости работы. При счете на логарифмической линейке или, в лучшем случае, на ручном арифмометре (более совершенных средств у нас тогда не было) расчет одной точки характеристики занимал несколько недель, а об оптимизации параметров путем сравнения ряда вариантов не было и речи. Между тем, конструкторы двигателей и, особенно, военные, требовали представления полной сетки высотно-скоростных характеристик двигателей с учетом реакции выхлопа - это позволяло уточнить возможности самолетов. Так что жизнь нас подталкивала.

Василий Иванович с самого начала уверенно считал, что можно найти значительно более простой и доступный способ определения интегральных характеристик этого сложного процесса, без рассмотрения деталей ее протекания. Поиском такого подхода мы и занялись, я доверял его интуиции.

После многих неудачных проб мы, действительно, нашли достаточно простое решение задачи.

Мы сравнили импульсы, которые получатся при истечении заданной массы газа с заданной начальной полной энергией через одинаковое сечение сопла за одно и то же время в двух случаях: при стационарном истечении и при пульсации скорости - возрастании от нуля до максимума и вновь снижении до нуля. И без вычислений легко показать, что во втором случае импульс (и тяга) будут большими: средняя скорость та же, но при пульсации с большей скоростью вытекает большая часть массы газа. Соотношение между импульсами зависит от закона пульсации скорости и математически в простых случаях определяется отношением интеграла квадрата скорости к квадрату интеграла скорости по времени.

На простых условных примерах (пульсации по законам параболы, синусоиды, треугольника) мы убедились, что это отношение, которое мы назвали "коэффициентом тяги", меняется в достаточно узких пределах (1,2<=>1,3), а для реальных законов изменения давления в реактивном патрубке (такими осциллограммами мы располагали) может, практически без ошибки, считаться равным 1,21. Так мы тогда приняли, хотя второй десятичный знак явно выходил за пределы точности исходных данных. (Такие "мелочи" нас в то время не беспокоили.)

Далее было совсем просто. По начальной полной энергии, расходу, площади сопла и времени выхлопа определяется давление газа перед соплом, скорость истечения и импульс эквивалентного по расходу стационарного газового потока. Чтобы найти тягу реального пульсирующего реактивного патрубка остается умножить полученную величину на "коэффициент тяги".

Несмотря на простоту такого расчета и ряд принятых в нем не всегда обоснованных допущений, результаты его практически не отличались от величин, получаемых по методу Н. Я. Литвинова и приведенных в нескольких отчетах (каждый отчет - один режим).

Резкое сокращение трудоемкости расчета (10-15 минут на точку вместо недель) позволило нам провести оптимизацию параметров системы для ряда наших двигателей и в короткий срок сосчитать для них полную сетку высотно-скоростных характеристик с учетом использования реакции выхлопа в системе индивидуальных выхлопных патрубков. ( Работу мы делали вечерами по договорам с ОКБ - это была моя первая "халтурка". Помню, что нам с В.И. потом попало от начальства за то, что по неопытности мы сильно продешевили.)

Вскоре нам представилась возможность сопоставления наших расчетов с экспериментальными данными: из Германии в ЦИАМ начали прибывать трофейные материалы известного института DVL и среди них оказалось несколько отчетов об испытаниях реактивных патрубков на стенде, оборудованном системой прямого измерения тяги. Видно, эта тематика там тоже считалась актуальной.

Результаты этих опытов, обработанные во введенных нами параметрах подобия, близко соответствовали нашей расчетной кривой в широком диапазоне изменения перепадов давления. Это позволило нам с большей уверенностью отнестись к результатам наших расчетов. А эти расчеты показывали достаточно оптимистичные возможности использования реакции выхлопа.

Так, для нескольких серийных двигателей получилось, что в условиях больших, но уже реальных, скоростей полета и при реальном давлении наддува, реактивная тяга, создаваемая системой индивидуальных выхлопных патрубков, может составлять до 20-30% от тяги воздушного винта, т.е. на столько же повышать эффективную мощность силовой установки самолета.

В авиационной технике "подарки" такой величины случаются редко. Поэтому результаты нашей работы, опубликованные в Трудах ЦИАМ (№ 115, 1946 г., 4,5 авт. листа), были встречены с интересом, к нам зачастили работники ОКБ.

Из сделанного непосредственно последовала новая совместная с В. И. Бабариным работа.
<P align=justify>При оценке эффективности реактивной выхлопной системы необходимо учитывать, что желательное для повышения тяги "зажатие" выхлопного сопла одновременно сопровождается увеличением противодавления на выхлопе, что неблагоприятно сказывается на собственной мощности на валу двигателя. Количественно это определяется изменением коэффициента наполнения - одного из ключевых параметров в теории поршневых двигателей.

Коэффициент наполнения представляет собой отношение действительного расхода воздуха к теоретически возможному при идеальном заполнении цилиндров и сохранении начальной плотности воздуха. Величина всегда меньше единицы из-за потерь давления по пути в цилиндр, подогрева воздуха о стенки каналов и цилиндра, кратковременности процесса наполнения, наличия в цилиндре остаточных газов предыдущего цикла.
<P align=justify>Было установлено, что в числе других факторов на величину влияет отношение давления наддува к давлению на выхлопе, которое обычно близко к атмосферному давлению. Зависимость всегда учитывалась в тепловом расчете двигателя, при этом в течение многих лет использовалась формула, предложенная профессором В.<SPAN lang=en-US> </SPAN>И. Дмитриевским. В 1944 году профессором М. Масленниковым была предложена и вскоре опубликована в Трудах ЦИАМ и в учебнике по теории двигателей новая, уточненная формула, дающая линейную зависимость, в отличие от степени зависимости у В.И. Дмитриевского. Несущественно различаясь количественно, обе формулы показывали монотонно возрастающую зависимость , т.е. возрастание - при прочих равных условиях - мощности двигателя при снижении.

Уже в первой нашей работе с Василием Ивановичем мы обратили внимание на то, что оба уважаемых автора - это были известные ученые, заместители начальника ЦИАМ по научной части - не учли важное свойство газовых течений: с момента, когда в каком-либо сечении выхлопных каналов будет достигнута скорость звука, внешнее давление вообще перестанет влиять на параметры газа в цилиндре, на процесс наполнения и, следовательно, на расход воздуха и мощность двигателя. Другими словами, с некоторых значений обе возрастающие кривые должны переходить в горизонтальную "полку", а ожидаемого роста наполнения и мощности не будет. Сделанные нами прикидочные расчеты показали, что это критическое значение соответствует сравнительно небольшим высотам полета, т.е. вопрос имеет прямое практическое значение. Эти соображения мы отметили в нашей первой статье в "Техническом бюллетене ЦИАМ" и использовали при расчетах выхлопной реактивной системы с общим коллектором, а затем и в расчетах индивидуальных реактивных патрубков. Для нас это положение было важно: Оно означало, что до некоторых величин противодавления можно без ущерба "зажимать" выхлоп, выигрывая в величине тяги.

В нашей следующей работе (46-47 годы) вопрос был рассмотрен более аккуратно. Из аналитического решения задачи об изменении параметров газа в цилиндре (с учетом движения поршня и выхлопного клапана и истечения газа через выхлопной патрубок) было определено критическое значение величины и зависимость его от некоторых безразмерных параметров, характеризующих конструктивные особенности и рабочий режим двигателя. Расчеты показали, что при современных параметрах авиадвигателей это критическое значение достигается на небольших высотах, порядка 5 (при сохранении давления наддува) на мощность влиять не будет. Из этого следовало, что при использовании существующих методов расчета для определения мощности двигателя на высоте по результатам его стендовых испытаний погрешность может составить десятки процентов.

Ко времени завершения работы мы располагали материалами испытаний нескольких двигателей на высотных стендах при различных давлениях окружающего воздуха. На основании этих экспериментальных данных (они подтверждали изложенные выше соображения физического характера) мы составили эмпирические формулы, которые удовлетворительно описывали законы изменения мощности двигателя и расхода воздуха в зависимости от величины отношения давлений. Все это вместе с примерами расчета для конкретных двигателей и оценки погрешности расчета по принятым методам было подробно изложено в подготовленной к печати рукописи.

При ознакомлении с рукописью (тогда начальство внимательно читало работы даже молодых сотрудников) Начальник ЦИАМ профессор Владимир Исаакович Поликовский (генерал-майор, доктор, заслуженный деятель науки, лауреат и обладатель еще многих почетных званий) работу одобрил, утвердил к печати в Трудах ЦИАМ и в "Технике воздушного флота", сделал необычную надпись на титульном листе: "авторам по окладу-премии а высокое качество" и направил для ознакомления и оценки авторам предшествующих изданий - В. И. Дмитриевскому и М.М. Масленникову. (Мне кажется, что Поликовскому понравилась не столько работа, сколько представившаяся возможность слегка "поддеть" своих ученых заместителей - они были коренными циамовцами, а он, все-таки, недавним выходцем из ЦАГИ.)

Сейчас неловко вспоминать, какая лихость и даже нетактичность имелась в тексте этой работы, этого совершенно не требовалось. Так, например, о прежних исследованиях, работах двух уважаемых ученых, наших руководителей было буквально сказано: "Они содержат большие ошибки, поскольку основаны на неправильной физической картине явления". Стыд!

Тем не менее, Вячеслав Иосифович Дмитриевский быстро дал положительный отзыв и рекомендовал работу к печати. Михаил Михайлович продержал работу около двух месяцев и вернул без отзыва, сказав, что не располагает временем для ее изучения. Не исключено, что его обидел залихватский тон многих мест статьи, даже выводов.

Вина за это лежит на мне, поскольку, при плотной совместной работе, текст писал и выбирал выражения все-таки я, а Василий Иванович мало правил написанное и тоже нередко прибегал к жестким оценкам.

Мы с В.И. Бабариным дружно и с немалым удовольствием и, в общем, небезуспешно проработали вместе несколько лет. Я многому у него научился, и храню самые теплые воспоминания об этом очень хорошем человеке.

Однако вскоре, хотя мы продолжали работать в одном коллективе и постоянно общались, нам пришлось заняться разными вопросами.

Я стал работать самостоятельно.

Но об этом речь пойдет дальше.

Категория: Мемуары современников | Добавил: weter (13.03.2009)
Просмотров: 1777 | Рейтинг: 5.0/3 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Бесплатный хостинг uCoz