28 октября лайнер компании «Алроса» совершил рейс Мирный-Новосибирск — последний рейс последнего в гражданской авиации Ту-154. Командиром корабля был Александр Лешкевич — 63 года, 18 тысяч часов налета. И для него, тридцать лет летавшего на Ту-154, это тоже был последний полет.

Есть еще один или два Ту-154, которые летают на гражданских линиях в Северной Корее, но они не в счет. В этой выпавшей из истории стране и самолеты тоже выпали из истории. Весь остальной мир заполонили Боинги и Аэрбасы, Аэрбасы и Боинги — по большому счету больше ничего и нет. Бразильский Эмбрайер, канадский Бомбардье, российский Суперджет занимают небольшие ниши на огромном рынке самолетов и перевозок, где на десятилетия или даже на века вперед воцарились Америка и Объединенная Европа.

Когда-то советский авиапром на равных играл в этой захватывающей игре, требующей огромных денег, гениальных конструкторских голов и настоящих инженерных школ. Про деньги мы тут говорить не будем, а скажем об Андрее Николаевиче Туполеве, который имел такое глубокое понимание и острый взгляд, что с одного этого взгляда предсказывал самолету судьбу («Гавно самолет! Не полетит!», — любил выражаться), и об Александре Сергеевиче Яковлеве, про которого мне говорили, что он был «страшный человек», что не отменяет его таланта, и о Сергее Владимировиче Ильюшине, который с равным успехом создавал штурмовик Ил-2 и пассажирский Ил-18, справедливо названный «народным самолетом» — так много народу на нем летало. 

А ведь были еще в советском авиапроме неприкаянный гений Роберт Бартини, которого некоторые всерьез считали инопланетянином, потому что его идеи, решения и прозрения были не от мира сего, и расстрелянный Константин Алексеевич Калинин с его небольшим пассажирским К-5 на 8 мест и гигантским К-9 на 128 пассажиров плюс кают-компания, буфет и дальность полета 5 тысяч километров, и Олег Константинович Антонов, умевший спроектировать и маленькую Пчелу, взлетавшую с разбега 60 метров, и огромные Антей и Руслан.

Странным образом в стране, где все было тупо и глухо монополизировано, в авиапроме существовала конкуренция различных КБ; в стране, где свободная мысль была придавлена и прибита цензурой, существовала свободная мысль конструктора и инженера, творившая чудеса.

Говорят о формациях, называют это социализмом и коммунизмом. На самом деле это был рабовладельческий строй в древнеегипетском духе, где НКВД обращало инженеров в рабство, чтобы работали за решетками в шарашках. Авиационных шарашек было две — ЦКБ-39 и ЦКБ-29. Туполев работал в ЦКБ-29. За хорошую работу раба освобождали. Так, в таких условиях, на заре своей карьеры и в ее зените работали многие люди советского авиапрома: помимо Туполева и Бартини, это Поликарпов, Григорович, Петляков, Мясищев,  Томашевич — все узники шарашек. 

Но советский авиапром это не только известные всем имена и фамилии тех, кто принимал на себя и нес главную ответственность за судьбу самолета — они только вершина пирамиды. А ниже, как основа их работы и успеха — сотни и тысячи инженеров, советский инженерный класс, исчезнувший ныне, так что описывать его следует так же подробно и досконально, как мы описываем давно исчезнувшее французское дворянство или английское купечество. Я знал этих инженеров, я помню их детской и мальчишеской памятью, помню их разговоры со словами «флаттер» и «помпаж», логарифмические линейки у них в руках и их серьезную углубленность в работу, когда они склоняли лбы над листами с расчетами. Я помню человеческую основательность этих людей и их уверенность в своем деле, которое было для них смыслом, основой и константой бытия. Они и представить себе не могли, что в их стране созданные ими и еще не отлетавшие свой срок самолеты будут безжалостно резать на металлолом и что не будет больше их дела жизни и среды обитания — авиапрома.

Я вырос в семье инженеров, где авиационные двигатели и самолеты были не экзотикой, а работой, где Лавочкин был не портрет в энциклопедии и биография в словаре, а сосед по дому, в квартиру которого на последнем этаже я ходил на дни рождения его внучки Жени, где вместе с начальником ЦАГИ и замминистра авиапрома генералом Шишкиным я смотрел футбол, причем я был за «Спартак», а он за ЦСКА, где начальник ЛИИ генерал Чесалов и его домашние были добрые соседи, где Абрамовича называли просто Генрих, потому что он был давний друг семьи, где в записной книжке деда были телефоны Мясищева и Яковлева. Все это был теплый семейный мир моего детства, и он соприкасался с миром инженеров и конструкторов авиапрома. И поэтому, когда советский авиапром стал исчезать и исчез, так же как исчезли те, прошлые, сильные, спокойные, уверенные в себе и в своем деле инженеры — это было для меня не просто событие из мира экономики и политики, а событие моей жизни, моя личная потеря.

И я чувствую ее до сих пор.

Я летал на этих самолетах, как все летали. Первый раз в жизни, в возрасте пяти лет — вместе с отцом на Ил-18. Я помню овальный иллюминатор и белые, как вата, облака в светлом сияющем небе, и как я после посадки, ошарашенный полетом, стоял под крылом и глядел на огромные черные лопасти пропеллеров. Я летал на ныне ушедшем в историю Ту-154 в ленинградской (да, тогда это был Ленинград) академии гражданской авиации, в учебном полете, где летчики отрабатывали взлет и посадку. Взлетали, поднимались и садились, и так много раз. Мне в кабине поставили ящик из-под бутылок между креслами командира и второго пилота, и я сидел на ящике за их спинами, слушал их разговоры и видел небо в узкое изогнутое стекло. 

В другой авиационной академии, ульяновской, я был в тренажере (а это стоящий в затемненном зале нос самолета, который меняет угол наклона и раскачивается, имитируя полет, причем на лобовое стекло проецируется взлетная полоса при взлете, потом небо), когда вдруг экипажу сообщили, что у них пожар на борту, горит двигатель. Какой нервный, возбужденный крик стоял в этот момент в темной, подсвеченной приборами кабине. И я до сих пор помню с гордостью, что как по наитию нашел взглядом среди десятков кнопок и тумблеров один, черный, светящийся красным — и откуда-то знал, что нажать надо его. Через несколько секунд второй пилот так и сделал.

Но есть и другое, раннее, детское воспоминание — воспоминание о том, как дед брал меня на авиационный парад в Тушине. Он умер, когда мне было десять лет. Он не очень много занимался мной, но одно делал всегда, пока был жив — брал меня на авиапарад в Тушине. Мы ехали с ним на его «Победе» и попадали на большое поле, уставленное самолетами и вертолетами, по которому он ходил свободно и беспрепятственно подходил к любой технике. К нему навстречу шли, узнавая его, оживленные, веселые люди — праздник же! — и здоровались с ним, и, стоя в двух шагах от серебристого борта самолёта или серого вертолета, они легко говорили между собой о каких-то только им понятных делах. Я стоял рядом и смотрел, и вдруг в голубом небе раздавался угрожающий рев, он нарастал, заполнял весь воздух вокруг меня, с силой  вдавливался мне в уши, и я видел, как по высокой прозрачной голубизне прямо над нами идут истребители со скошенными назад крыльями. Лицо деда оказывалось надо мной, и он с ласковой и бережной интонацией, в которой, однако, была спрятана легкая ирония, говорил мне: «Видишь? Ты видишь?» Я видел. Тогда он говорил мне, что это за самолет.

После того, как дед умер, я больше никогда не был на авиапараде в Тушине. 

Советский авиапром кончился вместе с Советским Союзом — судороги и агония продолжались в девяностые. Авиапром просто не мог выжить в едкой среде, разъедавшей смысл любого честного дела и человеческие жизни. Я не знаю, можно ли было спасти и сохранить все эти многочисленные и дышавшие на ладан КБ и заводы, но точно знаю, что люди у власти не хотели, не пытались и даже не думали о том, чтобы провести авиапром через смутное время и сохранить его. Они занимались расхищением, а не сохранением. Мы жили тогда в подвергавшейся разграблению стране, а теперь мы живем в стране, в которой сформировался и окостенел режим грабителей.